Milyen trendek és fejlemények lesznek tartós hatással a szállítási és logisztikai iparágra 2024-ben? A szakértők, az elemzések és a vállalkozásokkal és a tudomány képviselőivel folytatott eszmecserék világossá tették:
az előttünk álló évben a speditőrök és a szállítmányozási vállalatok, valamint a kereskedelem és az ipar sokrétű kihívásokkal fog szembesülni. Gunnar Gburek, a TIMOCOM üzleti ügyekért felelős vezetője 12 pontban foglalta össze a szállítás világának jelentős trendjeit és azok hatását a németországi és európai logisztika jövőjére.
Iratkozzon fel logisztikai hírlevelünkre, és kapjon rendszeresen érdekes cikkeket a közúti áruszállítás világából közvetlenül a postafiókjába!
Iratkozzon fel most hírlevelünkreA németországi autópályadíjak óriási mértékű emelése és a többi ország hasonló tervei miatt a tehergépkocsival történő szállítmányozás díja meghaladja majd az elmúlt évek szintjét. Akár 12%-kal magasabb fuvardíjakra is számíthatunk. A magas költségeket nem lehet teljes egészében a fogyasztókra hárítani; ezek egy részét a közlekedési szolgáltatóknak, valamint az iparnak és a kereskedelemnek kell viselnie. Sok az alkudozás az üres kilométerek miatt felmerülő költségekkel és azzal kapcsolatban, hogy ki viselje azokat.
A közlekedési vállalatok az útdíj mellett csak korlátozott mértékben tudják majd áthárítani az ingatlanok és járművek fenntartási többletköltségeit, valamint a személyi erőforrások stb. amúgy is megnövekedett költségeit. Ezek a költségek a fuvarozókra és a szállítmányozókra hárulnak. A jelenlegi gazdasági helyzetben nehéz lesz ezeket még hatékonyabb kapacitáskihasználással előteremteni, hogy az amúgy is alacsony árréseket valahogy fenn lehessen tartani.
Az alacsony károsanyag-kibocsátású járművek aránya 2024-ben alig fog növekedni. mivel egyrészt alig van jármű a piacon, másrészt a fuvarozók körében nagy a tanácstalanság azzal kapcsolatban, hogy a jövőben melyik technológia lesz a megfelelő a vállalkozásuk számára. 2024 lesz az az év, amikor a legtöbb vállalat visszafogja magát az új hajtástechnológiákba való befektetések terén, kivár, és az „elsőként lépőkre” figyel. Az LNG (folyékony gáz) élménye még mindig túl mélyen él az emlékünkben. A fuvarozó vállalatok ugyanakkor egyre gyakrabban találkoznak olyan ügyfelekkel, akik alacsony károsanyag-kibocsátású járműveket szeretnének, hogy csökkentsék az útdíjköltségeket és a CO2-lábnyomukat. Ez a dilemma fogja meghatározni a jövőbe mutató technológiák megvalósíthatóságáról szóló vitát.
2024-ben általában némileg könnyebb lesz raktározási és adminisztrációs személyzetet találni. A sofőr azonban továbbra is kevés, ahogyan a gyakornokok felvétele is nehéz lesz - minden területen. Összességében a személyzeti költségek magas szinten állandósulnak, mivel 2023-ban már mindenhol emelték a fizetéseket.
A gazdasági visszaesés miatt kevesebb fuvarra lesz szükség, az egyedi szállítások mennyisége pedig csökken, ami azt jelenti, hogy a raktér iránti igény csökken. Ezzel elsősorban azok a vállalatok tudnak megbirkózni, amelyek hatékonyan és rugalmasan dolgoznak, és minden rakományt felvesznek, amit csak kapnak. Az egyszerűbb FTL-ek (teljes teherautó-rakományok) terén árverseny alakul ki, míg a rész-rakományok szállítása valószínűleg valamivel jövedelmezőbb lesz.
A 2023-ban a korábbiaknál lényegesen rosszabb feltételekkel elnyert, vagy esetleg egyáltalán nem elnyert kiírásoktól való félelem miatti vonakodás 2024-ben csökkenni fog. Az iparágat el fogja árasztani a kiírások tömkelege Egyrészt a beszerzőknek rendszeresen pályázatokat kell kiírniuk, mivel egyes lejáró szerződések nem hosszabbíthatók meg, másrészt pedig abban reménykednek, hogy a versenyhelyzet miatt csökkenthetik az árakat. A pályáztatók feltehetően hasznot fognak húzni ebből, mivel válság idején számos vállalat minden lehetséges szerződést igyekszik megszerezni.
2023-ban az fuvarok száma és a raktér átlagos aránya 60:40 körüli volt, tehát valamivel kiegyensúlyozottabb volt, mint a korábbi években. Még 2024-ben sem fogunk visszatérni a koronavírus-járvány végi helyzethez, amikor számos szállítási kapacitás rendkívül zsúfolt volt. Azok a fuvarozók, akik az elmúlt években az erős kereslet miatt egyre gyakrabban kötöttek hosszútávú szerződéseket, egyre inkább az alkalmi üzletekre kénytelenek támaszkodni. Ez az árutőzsdék és -platformok éve lehet.
A kapacitás összességében változatlan marad, de a vállalkozások száma csökkenni fog. A fizetésképtelenné váló vagy megszűnő vállalatok feladatát a vetélytársak veszik majd át. Ennek eredményeképpen a konszolidáció tovább erősödik, de gyakorlatilag nem lesznek új szereplők a piacon. A sofőrök inkább alkalmazottként dolgoznak, mintsem önállóan. A vállalkozások alapításának általános feltételei és jövőbeli kilátásai 2024-ben még mindig kedvezőtlenek lesznek.
A fuvarozás vasútra való áthelyezése, különösen a kombinált szállítmányozás terén, szintén sok megbízó és fuvarozó kívánságlistáján szerepel majd 2024-ben. Ennek megvalósítása önmagában nemigen fog előrelépést eredményezni. Az útépítések miatti masszív útvonal-korlátozások, a munkaerőhiány, a terminálok nem megfelelő kapacitása és nem utolsósorban a nem daruzható pótkocsik jelentette korlátozások akadályozzák a vasúti szállításra való jelentős mértékű átállást. Ha csak a vasúti áruszállítás jelenlegi szintjét sikerül fenntartani, már akkor sokat elértünk.
Az ellátási lánc átvilágításáról szóló törvény (LkSG) következményei először 2024-ben lesznek észlelhetők, mivel az 1000 főnél többet foglalkoztató vállalatoknak január 1-je óta kockázatelemzéseket kell végezniük, amit a teljes ellátási és szállítási láncban kommunikálniuk kell. Számos tanúsító és tanácsadó, aki hasznot akar húzni a fenti jogszabályból, már most új üzletet vizionál. A számos kis és közepes méretű fuvarozó vállalatnak bizonyítékok és követelmények áradatával kell szembenéznie jelentéstételre kötelezett megbízóik részéről. Ha a BAFA nem ad hamarosan egyértelmű útmutatást, a téma 2024-ben sok vitát fog generálni.
Az informatikai biztonság 2024-ben minden eddiginél fontosabb kérdés lesz. A hackerek által az informatikai rendszerekre jelentett veszélyek jelentős mértékben növekedni fognak. Mivel a legtöbb kis- és közepes vállalkozásnál a megelőzésre és a védelemre fordított beruházások mértéke meg sem közelíti a megfelelő és szükséges mértéket, számos hacker fog sikerrel járni. Azok a megrendelői illetve vállalkozói oldalon érintett vállalatok, amelyek nem készültek fel erre az eshetőségre, pénzügyi nehézségekkel szembesülhetnek.
Míg a raktárkapacitás 2023-ban nagyrészt még mindig szűkös volt, az ingatlanpiaci helyzet 2024-ben régiónként eltérő lesz. Míg vidéken az üresen álló és a piac számára hamarosan elérhetővé váló új épületeknek köszönhetően javulni fog a helyzet, az urbanizált területeken továbbra is szűkös marad a raktárkapacitás. A hiány a különleges, például a veszélyes anyagokhoz használható ingatlanok terén idén is fenn fog állni.
Gunnar Gburek diplomás kereskedő több éves logisztikai tapasztalattal rendelkezik, többek között a kiskereskedelemre és lakossági kiszállításokra szakosodott Hasenkamp logisztikai szolgáltató ügyvezető igazgatójaként, valamint a Német Anyaggazdálkodási, Beszerzési és Logisztikai Szövetség (BME) logisztikai vezetőjeként. 2016 vége óta a TIMOCOM Head of Business Affairs pozícióját és a vállalat szóvivői posztját is betölti.
Logisztikai hírlevelünk révén további hasznos cikkeket és iparági betekintést, valamint a logisztikai folyamatok digitalizálására és automatizálására vonatkozó tippeket kaphat közvetlenül a postafiókjába!
Iratkozzon fel most hírlevelünkreA következők is érdekesek lehetnek az Ön számára: